Muttenz (ots) – – Hinweis: Bildmaterial steht zum kostenlosen Download bereit unter: http:\/\/www.presseportal.ch\/de\/pm\/80528\/100810517 – Von Andreas Schwander An kalten Tagen gibt es f\u00fcr jedes Flugzeug erst mal eine Dusche – eine Dusche aus Glykol gemischt mit heissem Wasser und verschiedenen Zusatzstoffen, je nach Aussentemperatur und Wetterverh\u00e4ltnissen. Die Dusche wird \u00abDe-Icing\u00bb, Enteisen, genannt. Sie ist n\u00f6tig, weil Eisbildung einer der gef\u00e4hrlichsten physikalischen Prozesse in der Fliegerei ist. Eis und Flugzeuge vertragen sich nicht. Denn Eis kann in die Triebwerke geraten und diese besch\u00e4digen, es kann Teile der Fl\u00fcgelmechanisierung wie Landeklappen und Vorfl\u00fcgel blockieren. Das sind jene beweglichen Teile an den Tragfl\u00e4chen, die man als Passagier aus dem Flugzeugfenster beobachten kann, wie sie je nach Flugphase aus- oder eingefahren werden. Sie korrigieren aber auch mit feinen Bewegungen die Lage des Flugzeuges in der Luft. Eis kann aber auch im Leitwerk ganz hinten am Flugzeug H\u00f6hen- und Seitenruder verklemmen und damit die Steuerf\u00e4higkeit beeintr\u00e4chtigen. Das wird innert k\u00fcrzester Zeit sehr gef\u00e4hrlich. Noch gef\u00e4hrlicher ist, wenn Eis die Flugeigenschaften eines Flugzeuges komplett ver\u00e4ndert. So baut sich etwa Eis nahezu unsichtbar auf den Fl\u00fcgeln oder am Leitwerk auf. Es ver\u00e4ndert das Fl\u00fcgelprofil, so dass die Str\u00f6mung am Fl\u00fcgel abrupt abreisst, in der Fachsprache \u00abStall\u00bb genannt. Und pl\u00f6tzlich h\u00f6rt das Flugzeug auf zu fliegen. Schon eine hauchd\u00fcnne Eisschicht mit der Rauheit von Schleifpapier kann eine verheerende Wirkung haben, wenn sie w\u00e4hrend dem Flug die meist unsichtbare aerodynamische Trennschicht \u00fcber der Oberseite des Fl\u00fcgels verwirbelt. Bei geeignetem Wetter sieht man das Ph\u00e4nomen der Trennschicht sogar als Passagier. Dann rast ein feiner Nebelstrom in etwa fingerbreitem Abstand \u00fcber den Fl\u00fcgel. Der Abstand zwischen dem Nebel und dem Fl\u00fcgel ist ein Vakuum, welches das Flugzeug nach oben zieht. Dieser Effekt sorgt auch daf\u00fcr, dass rund zwei Drittel des Auftriebs an der oberen Seite und nur ein Drittel an der unteren Seite des Fl\u00fcgels entstehen. Wenn nun von einer rauen Eisschicht gebildete Luftwirbel dieses Vakuum zerst\u00f6ren, ist der Auftrieb schlagartig weg und das Flugzeug fliegt nicht mehr. Man spricht von einem Str\u00f6mungsabriss. Eis kommt leise, einseitig und heimt\u00fcckisch Meist bildet sich das Eis nicht an beiden Fl\u00fcgeln gleichzeitig und gleich intensiv. Ein Str\u00f6mungsabriss geschieht deshalb oft nur an einem Fl\u00fcgel. Das Flugzeug verliert dann nicht etwa kontinuierlich an Auftrieb, sondern fliegt pl\u00f6tzlich nur noch auf einer Seite: Es dreht sich wild und st\u00fcrzt ab. \u00c4hnlich gravierend sind Vereisungen am Leitwerk, wo die langsam dicker werdenden Eisschichten dazu f\u00fchren k\u00f6nnen, dass das Flugzeug pl\u00f6tzlich v\u00f6llig unvorhergesehen Bewegungen macht, obwohl die Positionen von H\u00f6hen- und Seitenruder nicht ver\u00e4ndert wurden. Eis an Flugzeugen bildet sich am Boden in der umgebenden feuchtkalten Luft. Es entsteht aber auch, wenn ein Flugzeug nach einer trocken-kalten klaren Winternacht mit einer sehr kalten Aussenhaut in eine Wolke feuchter Luft fliegt. Gleiches passiert auch, wenn ein Flugzeug von der Reiseflugh\u00f6he, wo es oft um -50 Grad kalt ist, absinkt und im Landeanflug durch feuchte Luftschichten fliegt. Manche Simulatoren fliegen trotz Eis Flugzeughersteller kennen deshalb eine Vielzahl von Technologien, um Eis zu bek\u00e4mpfen. Da gibt es aufblasbare Gummimatten an den Fl\u00fcgeln und am Leitwerk, welche Eis wegsprengen, Fl\u00fcgelelemente, die mit heisser Luft aus dem Triebwerk beheizt werden, elektrische Heizungen oder auch elektrische Induktions-Systeme, welche Eis buchst\u00e4blich wegsprengen. Der Umgang mit Eis geh\u00f6rt zum Standard-Programm bei der Pilotenausbildung. Flugzeugf\u00fchrer m\u00fcssen wissen, wie sich Eis bildet. Sie lernen, wie man vereisende Luftschichten meidet, welche Konsequenzen Eis am jeweiligen Flugzeugtyp hat und wie man mit Eisbildung im Flug umgeht. Das alles wird sowohl in der Theorie wie auch im Simulator regelm\u00e4ssig ge\u00fcbt. Allerdings hat sich gezeigt, dass gewisse Simulatoren auch noch in Situationen \u00abfliegen\u00bb, in denen das reale Flugzeug aufgrund der Eisbildung bereits abgest\u00fcrzt w\u00e4re. Weil diese Simulatoren aber nach wie vor f\u00fcr die Ausbildung zertifiziert sind, ist eine extrem sorgf\u00e4ltige Enteisung vor dem Flug umso wichtiger. \u00abK\u00fchlelemente\u00bb in den Fl\u00fcgeln Um die heisse Dusche vor dem Start f\u00fchrt kein Weg herum. Dabei reagiert jedes Flugzeug anders. Wurde es gerade eben mit frischem, warmem Treibstoff aus den unterirdischen Pipelines des Flughafens betankt, sind die Fl\u00fcgel mit den Tanks relativ warm und lassen weniger Eis entstehen. Waren die Fl\u00fcgeltanks dagegen schon am Abend voll, wirkt der Treibstoff wie ein K\u00e4lte-Akku in der K\u00fchltasche und l\u00e4sst sehr viel schneller wieder Eis auf den Fl\u00fcgeln ansetzen. Dieser Effekt kann sogar am selben Flugzeug variieren, etwa wenn die Tanks nur halbvoll sind. Bei Hochdeckern wie dem legend\u00e4ren Regionalflugzeug von Swiss und Eurowings Avro RJ \u00abJumbolino\u00bb, dessen hoch am Rumpf sitzende Fl\u00fcgel leicht abw\u00e4rts zeigen, l\u00e4uft der Treibstoff in die Fl\u00fcgelspitzen. Dort h\u00e4lt sich dann das Eis z\u00e4her als in der N\u00e4he des Rumpfes. Das alles m\u00fcssen Piloten und Bodenpersonal wissen, um Flugzeuge gr\u00fcndlich zu enteisen. Bei besonders garstigem Wetter und starkem Schneefall kommt dabei ein so genanntes \u00abTwo-Step De-Icing\u00bb zum Einsatz. Dabei wird erst mit heissem Wasser und Enteisungsmittel vom Typ I der Schnee von den Fl\u00fcgeln gespritzt. Danach verhindert ein zweiter Arbeitsgang mit einem anderen Glykol-Wassergemisch (Typ II bis IV) einen neuen Eis- und Schneeansatz. Wichtig ist die so genannte Holdover-Time. Das ist die Zeit, die maximal verstreichen darf zwischen dem Enteisen und dem Abheben des Flugzeuges. Wird diese Zeit \u00fcberschritten, muss das Flugzeug neu enteist werden. Das kann durchaus passieren, etwa wenn viele Flugzeuge auf den Start warten und zwischendurch auch noch Schnee wegger\u00e4umt werden muss. Wenn dann bei einer zus\u00e4tzlichen Enteisung auch noch die Besatzung bis zur geplanten Landung die maximal erlaubte Arbeitszeit \u00fcberschreiten w\u00fcrde, m\u00fcssten neue Piloten aufgeboten werden und das Chaos w\u00e4re perfekt. H\u00f6here Anforderungen an die Enteisungsmittel Doch bei der Enteisung ertr\u00e4gt das \u00abSystem Luftverkehr\u00bb keine Kompromisse. Laut der US-Luft- und Raumfahrtbeh\u00f6rde NASA ist Eisbildung am Boden und w\u00e4hrend des Fluges f\u00fcr rund zehn Prozent der Flugzeugunf\u00e4lle mitverantwortlich. Die Zahl der durch Vereisung oder mangelnde Enteisung in den letzten drei Jahrzehnten ums Leben gekommenen Menschen d\u00fcrfte mehrere Hundert betragen. Mit dichterem Flugverkehr, h\u00e4ufigeren Wartezeiten an Flugh\u00e4fen und knapper Personalplanung bei den Airlines werden deshalb die Anforderungen an die Hersteller der Enteisungschemikalien immer h\u00f6her. Die Enteisungsfl\u00fcssigkeiten sollen nicht toxisch und m\u00f6glichst billig sein, mit einer m\u00f6glichst langen Holdover-Zeit. Im Entwicklungsteam von Clariant heisst es dazu: \u00abUnsere Produkte enthalten vor allem Glykol, welches das Einfrieren verhindert. Wichtig sind aber auch Stoffe, die Korrosion vermeiden. Wiederum andere sorgen f\u00fcr eine gute Verteilung der Enteisungsmittel oder verhindern, dass diese auf den Tragfl\u00e4chen zu sehr aufsch\u00e4umen. Bei den Fl\u00fcssigkeiten des Typs Safewing\u00ae IV sorgt eine zus\u00e4tzliche Substanz daf\u00fcr, dass sich ein feiner Film bildet, der das Wiedereinfrieren deutlich hinausz\u00f6gert.\u00bb Bei der Weiterentwicklung der Produkte forscht man in Richtung nachhaltigere Systeme, wobei vor allem Bio-Molek\u00fcle interessant sind. Abw\u00e4sser wie eine Millionenstadt Denn \u00d6kologie ist ein sehr grosses Thema. Beim Enteisen stehen den Risiken f\u00fcr die Flugpassagiere immer auch die Risiken f\u00fcr die Umwelt entgegen. Das fr\u00fcher h\u00e4ufig verwendete Ethylenglykol ist zwar gut biologisch abbaubar, aber relativ giftig. Deshalb wird es aufgrund seiner hohen Wirksamkeit praktisch nur noch in den grossen Arktis-L\u00e4ndern Kanada und Russland verwendet. Propylenglykol, das \u00fcberall sonst eingesetzt wird, ist deutlich weniger giftig. Allerdings haben beide Stoffe den Nachteil, dass sie beim biologischen Zerfall dem Wasser sehr viel Sauerstoff entziehen. Dieser Effekt ist bei der \u00fcblichen Mischung von Enteisungsmittel und Wasser etwa 3000-mal so stark wie bei normalem Abwasser. Die Enteisung eines einzigen Flugzeuges mit durchschnittlich 800 Litern reiner Enteisungsfl\u00fcssigkeit plus Wasser h\u00e4tte deshalb auf das Wasser denselben Effekt wie die t\u00e4glichen Abw\u00e4sser einer Kleinstadt mit 8000 Einwohnern. Grossflugh\u00e4fen wie Heathrow oder Frankfurt produzieren so im Winter allein mit der Enteisung Abw\u00e4sser in Mengen, die vergleichbar sind mit jenen einer Millionenstadt. Diese Abw\u00e4sser d\u00fcrften auf keinen Fall einfach in die Umwelt abgeleitet werden. Die Flugh\u00e4fen haben deshalb auf den Vorfeldern spezielle Kanalisationen und Enteisungs-Standpl\u00e4tze, wo sie die Fl\u00fcssigkeiten sammeln, separat reinigen und teilweise sogar wiederverwerten k\u00f6nnen. Clariant stellt dazu den Flugh\u00e4fen entsprechende Technologien und auch biologische Daten der Produkte zur Verf\u00fcgung. Die Aufarbeitung des Glykols geschieht entweder direkt auf den Flugh\u00e4fen oder in spezialisierten Betrieben ausserhalb. Das Recycling der aufgefangenen Enteisungsmittel kann zu erheblichen Einsparungen bei der vorschriftsgem\u00e4ssen Entsorgung f\u00fchren. Denn ohne die warme Dusche aus Glykol vor dem Fliegen ist Fliegen viel zu gef\u00e4hrlich. Kasten: Orange, Gelb, Pink und Gr\u00fcn Clariant vertreibt Enteisungsmittel unter den Markennamen Safewing\u00ae, Octaflo[TM] und Max Flight[TM]. Das Unternehmen ist in Europa, Russland, Nord- und S\u00fcdamerika sowie in einzelnen asiatisch-pazifischen L\u00e4ndern pr\u00e4sent, w\u00e4hrend die M\u00e4rkte in China haupts\u00e4chlich von chinesischen Produzenten abgedeckt werden. Bei den Enteisungsmitteln unterscheidet man die Typen I bis IV, die mit den Farben Orange, Gelb, Pink und Gr\u00fcn eingef\u00e4rbt werden. Typ I (orange) dient dabei gemischt mit heissem Wasser dem eigentlichen Enteisen (De-Icing), dem Entfernen von Schnee und Eis von Tragfl\u00e4chen und Leitwerken. Die drei anderen Fl\u00fcssigkeiten sind anders zusammengesetzt und sollen vor allem das Wieder-Vereisen der bereits behandelten Flugzeugteile verhindern, indem sie einen feinen Film auf der Oberfl\u00e4che des Flugzeuges bilden. Dieser Prozess wird \u00abAnti-Icing\u00bb genannt. Die Versorgung der Flugh\u00e4fen ben\u00f6tigt eine ausgefeilte Logistik. Der Markt f\u00fcr Enteisungsmittel betr\u00e4gt mehrere Hundert Millionen Euro j\u00e4hrlich. Produziert wird im Sommer auf Lager und mit der Winterproduktion wird das verbrauchte Material m\u00f6glichst laufend ersetzt. Die Lager befinden sich sowohl in den Werken von Clariant wie auch an g\u00fcnstig gelegenen Logistikstandorten und bei den Flugh\u00e4fen. Pressekontakt: Claudia Kamensky, Tel. +41 61 469 72 27, claudia.kamensky@clariant.com Original-Content von: Clariant, \u00fcbermittelt durch news aktuell<\/p>\n