Berlin (ots) – Nudeln aus Italien und Rotweinflaschen aus Frankreich sind gemeinsam auf dem Weg von Europa in die Volksrepublik China. Und zwar nicht per Schiff auf See, auch nicht im Fachtraum eines Flugzeugs, sondern im Container der G\u00fcterwaggons eines eurasischen Zuges auf der Neuen Seidenstra\u00dfe. Schon vor Jahrtausenden haben Chinesen eine Art Spaghetti hergestellt. Im 13. Jahrhundert brachte der ber\u00fchmte Reisende Marco Polo Nudelrezepte aus China mit. Allerdings gab es da l\u00e4ngst auch in Sizilien die Teigf\u00e4den, die Italien zum Land mit dem gr\u00f6\u00dften Pasta-Verbrauch machten. Der Durchschnittsitaliener isst zwar immer noch 25 Kilogramm Pasta im Jahr, verzehrt aber jedes Jahr etwas weniger. Da treffen sich zwei Trends auf der Breitspurbahn: Einerseits suchen die italienischen Nudelhersteller neue Exportm\u00e4rkte, weil Konsum und Umsatz in Italien selbst r\u00fcckl\u00e4ufig sind. Sie wollen nicht nur auf den europ\u00e4ischen M\u00e4rkten, sondern auch in fernen L\u00e4ndern wie China, Indien, Russland und Brasilien wachsen. Und andererseits sind die Chinesen offen f\u00fcr Nahrungs- und Genussmittel aus Europa, die f\u00fcr sie Luxus sind. Dazu geh\u00f6rt auch Pasta aus Italien. \u00c4hnlich ist es mit dem Wein von jener Farbe, die in China als Gl\u00fccksfarbe gilt: Rot. Auch wenn der Chinese statistisch noch sehr wenig Wein trinkt, n\u00e4mlich durchschnittlich eineinhalb Liter pro Jahr, bilden die 1,3 Milliarden Menschen mit fast 1,9 Milliarden Flaschen den weltweit gr\u00f6\u00dften Rotweinmarkt. Wein zu genie\u00dfen, ist in China „in“. Die Weintrinker geh\u00f6ren der gehobenen Mittelschicht an, leben in den hochentwickelten Industriest\u00e4dten, sind viel gereist und gelten als westlich orientiert. So hat sich Weintrinken zum Statussymbol entwickelt. Fast die H\u00e4lfte der Rotweinimporte kommt aus Frankreich. Und wie die Nudeln aus Italien sind auch die edlen Tropfen aus Frankreich zunehmend in Bahn-Containern auf den Linien der Neuen Seidenstra\u00dfe unterwegs. Europ\u00e4ische Fracht nach China mit der Bahn zu transportieren, wird immer normaler. Noch vor f\u00fcnf Jahren wurde ein durchgehender Containerzug aus Ostchina in Europa feierlich empfangen, nachdem er die 13.000 Kilometer lange Strecke in 21 Tagen bew\u00e4ltigt hatte. Heute entscheiden sich Logistiker immer \u00f6fter f\u00fcr die Bahn. Sie haben gute Gr\u00fcnde: Zwar ist die Fracht auf See billiger als auf der Schiene, aber viele Wochen lang unterwegs, manchmal sogar Monate. Die Fahrtzeiten der Bahntransporte werden dagegen immer k\u00fcrzer. Gleichzeitig wird die Zahl der Fahrten pro Tag immer gr\u00f6\u00dfer. Dazu kommt, dass die Kosten besser geplant werden k\u00f6nnen, weil die Preise transparent und stabil sind. Auch die Ankunftszeit ist besser planbar als auf dem Seeweg. Selbstverst\u00e4ndlich sind Schienentransporte deutlich billiger als Luftfracht, was die steigenden \u00d6lpreise noch deutlicher machen. Diese Entwicklung ist auch vor den j\u00fcngsten Zahlen zu sehen, die aus der Luftfracht gemeldet werden. Das Cargo-Aufkommen nimmt generell ab. Das liegt nach den Worten von Ralph Beisel, dem Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Flughafenverbandes ADV, an der weltweit abgeschw\u00e4chten Konjunktur. Es fehlen wirtschaftliche Impulse, dazu kommen andere bremsende Effekte wie anhaltende Handelskonflikte Handelsbarrieren und Sanktionen. Alexey Grom, der als Chef der eurasischen Containerz\u00fcge von UTLC ERA f\u00fcr die Transporte der Nudeln und Rotweine, aber auch von Fahrzeugen, Ersatzteilen, Maschinenbauanlagen etc. verantwortlich ist, erfreut sich steigender Nachfrage. Die United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance, ein russisch-kasachisch-wei\u00dfrussisches Unternehmen, baut die Stellung als f\u00fchrender Anbieter der Transporte Europa-China-Europa kontinuierlich aus. Die unterschiedliche Spurweite – 1520 Millimeter auf \u00f6stlicher, 1435 Millimeter auf europ\u00e4ischer Seite – spielt f\u00fcr den Kunden keine Rolle mehr. Der Auftraggeber bucht das Endprodukt und k\u00fcmmert sich nicht um Details, wie oft beispielsweise die Container umgesetzt werden m\u00fcssen. UTLC ERA transportiert auf der Breitspurbahn 1520 bereits mehr als 70 Prozent der Transitfrachtg\u00fcter zwischen China und Europa. Die Transportdauer f\u00fcr die G\u00fcter mit der UTLC ERA auf der 5.430 Kilometer langen Bahnstrecke betr\u00e4gt nur noch f\u00fcnfeinhalb bis sechs Tage. Das Transportvolumen des Containerdienstleisters steigt von Jahr zu Jahr in gro\u00dfen Schritten. UTLC ERA-Pr\u00e4sident Alexey Grom beweist an Hand eines neu entwickelten Preisindikators, dass sich die Bahntransporte preislich den Schiffstransporten immer mehr ann\u00e4hern. Auch die Abfertigung an den Grenzen unterwegs sei effizienter: „Die Abwicklung an der chinesisch-kasachischen Grenze l\u00e4uft beispielsweise weitaus schneller als im Hafen von Schanghai“, betont Grom. So kommen die Chinesen nicht nur eher an deutsche Automobile, sondern auch schneller an ihre italienischen Nudeln und den franz\u00f6sischen Rotwein. Pressekontakt: E. K\u00f6nig redaktion@korrespondenten.tv +49 30 4000 4630 Original-Content von: UTLC ERA, \u00fcbermittelt durch news aktuell<\/p>\n