Berlin (ots) – BDL stellt Jahresbilanz 2021 der deutschen Luftfahrt vor | Forschung des DLR erm\u00f6glicht erstmals eine Analyse zur Entwicklung der Verkehrsstr\u00f6me Aufgrund des anhaltenden Pandemiegeschehens und der damit verbundenen Reisebeschr\u00e4nkungen stagniert die Erholung des Passagierluftverkehrs. Die tiefste Krise ihrer Geschichte hat die Luftfahrt auch im Jahr 2021 gepr\u00e4gt. Der Jahreswechsel brachte statt der erhofften Belebung sogar eine Versch\u00e4rfung der Situation durch die Omikronvariante. Weltweit lag der Passagierluftverkehr im Gesamtjahr 2021 noch 58 Prozent unter der Nachfrage im Vorkrisenjahr 2019. Dabei sind die Inlandsverkehre mit einem Minus von 28 Prozent gegen\u00fcber dem Vorkrisenniveau deutlich st\u00e4rker zur\u00fcckgekommen als die internationalen Verkehre, die noch immer ein Minus von 76 Prozent verzeichnen. Die deutschen Fluggesellschaften transportierten 52,5 Millionen Passagiere und damit 68 Prozent weniger als im Vorkrisenjahr 2019. An den deutschen Flugh\u00e4fen wurden 78,6 Millionen Passagiere gez\u00e4hlt und damit noch immer gut zwei Drittel (69 Prozent) weniger als vor der Pandemie. Dabei hat sich der Verkehr in Deutschland im Vergleich zu den europ\u00e4ischen Nachbarstaaten noch z\u00f6gerlicher erholt: 2021 wurden an den deutschen Flugh\u00e4fen nur 39 Prozent der Fl\u00fcge von 2019 verzeichnet. Hier kommt unter anderem zum Tragen, dass in vielen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern – anders als in Deutschland – der Inlandsverkehr schneller zur\u00fcckgekehrt ist als der internationale Verkehr. Der innerdeutsche Verkehr ist durch Distanzen gepr\u00e4gt, auf denen in Pandemiezeiten eher der private Pkw genutzt wird. Zudem fehlte Zubringerverkehr zu den Drehkreuzen. „Die Luftfahrt in Deutschland hat sich leider deutlich schleppender erholt als die Prognosen nach dem ersten Pandemiejahr erwarten lie\u00dfen. Die wirtschaftliche Lage der Luftverkehrsunternehmen ist weiterhin sehr angespannt. Wichtige Verkehrsstr\u00f6me, etwa in den asiatischen Raum, sind nach wie vor durch Reisebeschr\u00e4nkungen blockiert“, sagt BDL-Pr\u00e4sident Peter Gerber. „Sobald das Infektionsgeschehen es zul\u00e4sst, sollten beschr\u00e4nkende Auflagen schrittweise zur\u00fcckgenommen werden, denn Impfungen und Testen erm\u00f6glichen sichere Mobilit\u00e4t. Diese \u00d6ffnungsperspektiven m\u00fcssen jetzt entwickelt und Vorbereitungen f\u00fcr die Zeit, wenn wieder mehr geflogen wird, getroffen werden. Wir brauchen praktikable und europaweit einheitliche Reiseregeln, das hei\u00dft konkret weniger B\u00fcrokratie in den Abl\u00e4ufen.“ In Europa gab es 2021 noch 61 Prozent weniger Luftverkehr als 2019. Die europ\u00e4ischen Fluggesellschaften, die stark durch eine internationale Nachfrage gepr\u00e4gt sind, verzeichneten in der Sommerferien-Saison eine kurze Phase der Erholung, die nach dem Sommer zumindest nicht eingebrochen ist. Ganz anders das Bild bei den nordamerikanischen Fluggesellschaften: Deren positive Entwicklung – sie erreichen wieder 61 Prozent des Vorkrisenniveaus – ist stark durch die gro\u00dfen Inlandsm\u00e4rkte gepr\u00e4gt. Die asiatischen Fluggesellschaften stagnieren nach kurzer Erholung seit dem Fr\u00fchjahr. Mit dem Auftreten der Delta-Variante sind hier auch die Inlandsm\u00e4rkte wieder eingebrochen (-67 Prozent gegen\u00fcber 2019). Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten mit nahezu ausschlie\u00dflich internationalem Umsteigeverkehr zeigen die schw\u00e4chste Erholung (-70 Prozent). Verkehrsstromanalyse belegt Sogwirkung der Drehkreuze au\u00dferhalb des EU\/EWR\/CH-Raums Der BDL legt mit seiner Jahresbilanz erstmals auch eine Analyse \u00fcber die langfristige Entwicklung der globalen Passagierstr\u00f6me vor. Die Daten hierf\u00fcr wurden vom Deutschen Zentrum f\u00fcr Luft- und Raumfahrt (DLR) aufbereitet. Passagierstr\u00f6me zeigen, wie viele Passagiere in einem bestimmten Zeitraum von Startort „A“ zum Zielort „B“ reisen, unabh\u00e4ngig von der gew\u00e4hlten Route. Sie erfassen Nonstop-Verbindungen ebenso wie Verbindungen mit mehreren Fl\u00fcgen \u00fcber Drehkreuze im Inland, in Europa oder weltweit. Dadurch gibt die Analyse von Verkehrsstr\u00f6men Aufschluss dar\u00fcber, wie sich die Verkehre zwischen unterschiedlichen Regionen der Welt ver\u00e4ndern und wie sich die Verh\u00e4ltnisse zwischen Nonstop-Verbindungen und Transferverbindungen verschieben. W\u00e4hrend der Europaverkehr weitgehend auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen stattfindet, machen im Interkontverkehr Umsteiger mit 60 Prozent den Gro\u00dfteil der Reisenden aus. Die Analyse der Verkehrsstr\u00f6me zeigt, dass der Umsteigeverkehr aber immer weniger in Deutschland stattfindet: Der Anteil der Umsteiger in Deutschland am Transferverkehr mit Deutschland ist von 28 Prozent in 2010 auf 21 Prozent in 2021 gesunken. W\u00e4hrend der Gesamtmarkt auf den Verkehrsstr\u00f6men von Deutschland nach Asien und Afrika im Zeitraum 2010 bis 2019 um 73 Prozent gewachsen ist, spielt Deutschland dabei als Transferland kaum mehr eine Rolle (+15 Prozent), denn dieses Wachstum erfolgt \u00fcberwiegend \u00fcber Istanbul und Drehkreuze au\u00dferhalb Europas (+115 Prozent). Und w\u00e4hrend Deutschland seine Rolle als Transferland im Verkehr von Nordamerika nach Osten im Wesentlichen behaupten konnte, hat sich der Anteil Deutschlands als Transferland im Verkehrsstrom von Europa (ohne Deutschland) nach Asien und in das \u00f6stliche und s\u00fcdliche Afrika von 6 auf 3 Prozent halbiert. „Es ist unverkennbar, dass im Verkehr von und \u00fcber Deutschland nach Asien und in das \u00f6stliche und s\u00fcdliche Afrika mit der Politik der Vereinigten Arabischen Emirate, Katar und der T\u00fcrkei f\u00fcr eine gezielte F\u00f6rderung der Drehkreuze Dubai, Abu Dhabi, Doha und Istanbul eine ganz neue Verkehrsstruktur entstanden ist, die den Markt stark ver\u00e4ndert hat. An den Passagierstr\u00f6men der vergangenen zehn Jahre l\u00e4sst sich ablesen, welche sp\u00fcrbaren Folgen diese Industriepolitik insbesondere im Langstreckengesch\u00e4ft haben kann. Es sind erhebliche Wettbewerbsnachteile f\u00fcr europ\u00e4ische Luftverkehrsunternehmen entstanden, die im Vergleich zu Carriern aus dem Mittleren Osten oder vom Bosporus deutlich h\u00f6here soziale, \u00f6kologische und verbraucherpolitische Standards erf\u00fcllen. So entfaltet sich eine regelrechte Sogwirkung f\u00fcr Verkehre aus Europa in Richtung Asien und Afrika, verbunden mit der Verlagerung von Wertsch\u00f6pfung ohne positiven Effekt auf die Umwelt“, fasst BDL-Pr\u00e4sident Peter Gerber eine wichtige Erkenntnis aus der Analyse zusammen. „Umso wichtiger ist es, dass weitere soziale und \u00f6kologische Fortschritte im Luftverkehr mit Regulierungen erfolgen, die im internationalen Verkehr alle Unternehmen gleicherma\u00dfen betreffen.“ Gerade im Hinblick auf die aktuellen Reformvorschl\u00e4ge f\u00fcr mehr Klimaschutz im EU-Kommissionspaket „Fit for 55“ besteht aus Sicht des BDL Handlungsbedarf. Die f\u00fcr den Luftverkehr zentralen Regulierungsvorschl\u00e4ge der Kommission w\u00fcrden, falls keine \u00c4nderungen erfolgen, dazu f\u00fchren, dass sich erhebliche Passagierstr\u00f6me zu Fluggesellschaften und Luftverkehrsdrehkreuzen au\u00dferhalb Europas verlagern (Carbon Leakage). „Damit das „Fit for 55“-Paket zu einem klimapolitischen Erfolg auch im Luftverkehr werden kann, hat der BDL konkrete Vorschl\u00e4ge unterbreitet, mit denen sich Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen vermeiden lassen und zugleich die Ziele des „Fit for 55″-Pakets erreicht werden k\u00f6nnen. Die Entwicklung der Verkehrsstr\u00f6me der letzten Dekade zeigt, wie dringend eine \u00dcberarbeitung der Regulierungsvorschl\u00e4ge ist, damit Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen vermieden sowie Konnektivit\u00e4t und Klimafortschritte erreicht werden k\u00f6nnen“, so Gerber. Die Ergebnisse im Einzelnen: Fluggesellschaften: Der weltweite Passagierluftverkehr ist 2021 auf das Gesamtjahr bezogen noch immer 58 Prozent unter dem Vorkrisenniveau 2019. Insbesondere in den ersten beiden Monaten des Jahres 2021 ist die Nachfrage um drei Viertel gegen\u00fcber 2019 zur\u00fcckgegangen und hat sich dann nur langsam erholt. Die weltweiten Inlandsverkehre (-28 Prozent gegen\u00fcber 2019) erholen sich dabei deutlich schneller als die internationalen Verkehre (-76 Prozent). Die starken Inlandsm\u00e4rkte sind auch der Grund f\u00fcr die positive Entwicklung bei den nordamerikanischen Fluggesellschaften. Die europ\u00e4ischen Fluggesellschaften sind st\u00e4rker durch eine internationale Nachfrage gepr\u00e4gt. Sie zeigen in der Feriensaison eine Erholung, die nach dem Sommer zumindest nicht eingebrochen ist. Nach kurzer Erholung stagnieren die asiatischen Fluggesellschaften seit dem Fr\u00fchjahr. Hier sind mit dem Auftreten der Delta-Variante auch die Inlandsm\u00e4rkte wieder eingebrochen. Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten mit nahezu ausschlie\u00dflich internationalem Umsteigeverkehr zeigen die schw\u00e4chste Erholung. Die deutschen Fluggesellschaften transportierten 2021 52,5 Millionen Passagiere – das waren 68 Prozent weniger als 2019. Flugh\u00e4fen: Die Nachfrageentwicklung an den deutschen Flugh\u00e4fen folgt der Entwicklung der Fluggesellschaften: 2021 wurden mit 78,6 Millionen Passagieren nur 31 Prozent der Nachfrage von 2019 an den deutschen Flugh\u00e4fen verzeichnet. Die erste Jahresh\u00e4lfte war von R\u00fcckg\u00e4ngen von teils mehr als 90 Prozent gepr\u00e4gt, eine Erholung setzte erst im Juni ein. Die Sommermonate waren dann insbesondere durch den wachsenden innereurop\u00e4ischen Touristikverkehr gepr\u00e4gt. Die Erholung setzte sich jedoch ab November nicht weiter fort. Das Infektionsgeschehen um die Delta- und die Omikron-Variante bremsten die Nachfrage im Luftverkehr erneut. Der Verkehr in Deutschland erholte sich dabei im Vergleich zu den Nachbarstaaten z\u00f6gerlicher. Der Tourismusverkehr ist daf\u00fcr nicht der einzige Grund: In fast allen Staaten ist, anders als in Deutschland, der Inlandsverkehr schneller zur\u00fcckgekehrt als der internationale Verkehr. Der innerdeutsche Verkehr ist hingegen durch Distanzen gepr\u00e4gt, die in Pandemiezeiten auch mit dem privaten PKW zur\u00fcckzulegen sind. Zudem fehlten die Zubringerverkehre zu den Drehkreuzen und ein Anbieter ist ausgeschieden. Preisentwicklung: In der Krise sind die Preise im innereurop\u00e4ischen und im innerdeutschen Verkehr angestiegen. Im innerdeutschen Verkehr sind die Flugpreise im oberen Bereich durch den Wettbewerb mit Reisen im privaten PKW und der Bahn begrenzt. Der interkontinentale Verkehr zeigt stabile Preise, weil das Reisegeschehen durch Beschr\u00e4nkungen begrenzt war. Durch pandemiebedingt geringere Nachfrage bei h\u00f6herer Verschuldung steigen in vielen Kunden-Lieferanten-Beziehungen die Finanzierungs- und St\u00fcckkosten. Diese Steigerungen k\u00f6nnen im starken Wettbewerb nicht immer an den Kunden weitergegeben werden. Marktanteile: 2021 wurden 113 Millionen Sitze von, nach und innerhalb Deutschlands angeboten, das sind 61 Prozent weniger als 2019. Die deutschen Fluggesellschaften haben dabei weitere 2 Prozent Marktanteil gegen\u00fcber dem Vorkrisenniveau verloren. F\u00fcr die Entwicklung sind u.a. Marktaustritte (Sunexpress Deutschland, Germania) verantwortlich, aber auch das Wachstum der internationalen Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften und die langfristig festzustellende kontinuierliche Verschiebung von Nachfrage zu au\u00dfereurop\u00e4ischen Drehkreuzen. Netzqualit\u00e4t: Insbesondere das europ\u00e4ische Netz ist weitgehend wiederhergestellt. Von 239 Destinationen in 2019 wurden im Jahr 2021 wieder 222 Destinationen bedient. W\u00e4hrend der Verkehr nach Nordamerika und in die Vereinigten Arabischen Emirate sich erholen konnte, ist der Verkehr nach Asien noch auf einem niedrigen Niveau. Hier gelten starke Reisebeschr\u00e4nkungen, die neben dem Tourismus v.a. auch den Gesch\u00e4ftsreiseverkehr treffen. Eine starke Rolle hat die Fluggesellschaft Qatar Airways mit ihrem Drehkreuz in Doha eingenommen: Sie b\u00fcndelt die ausged\u00fcnnten Verkehre zwischen Deutschland und Asien \u00fcber ihr Drehkreuz. Eine \u00e4hnliche Rolle nimmt Istanbul in Europa ein. Insbesondere zu den klassischen Flugtourismus-Zielen ist auch das Verkehrsvolumen zur\u00fcckgekehrt. Auch hier zeigt sich die langfristig festzustellende Verschiebung von Umsteigeverkehren hin zu Drehkreuzen am Persischen Golf und am Bosporus. Das Verkehrsvolumen zu klassischen Zielen im Gesch\u00e4ftsreiseverkehr und im St\u00e4dtetourismus ist eher unterdurchschnittlich. Die Bedienungsintensit\u00e4t (Fl\u00fcge pro Strecke) war im Jahr 2021 in allen Bereichen noch deutlich geringer als im Jahr 2019. Luftfrachtverkehr: Weltweit ist die Luftfrachtnachfrage 2021 um 6,9 Prozent gegen\u00fcber 2019 und um 18,7 Prozent gegen\u00fcber 2020 gewachsen. Zus\u00e4tzlich zur wirtschaftlichen Erholung, vorrangig in Nordamerika und China, haben Logistikprobleme im Seeverkehr (Schlie\u00dfungen von H\u00e4fen in China, Blockade des Suezkanals, Containermangel) die Nachfrage nach Luftfracht gest\u00e4rkt. Die Frachteinladungen und -ausladungen an den deutschen Flugh\u00e4fen zeigten im gesamten Jahr eine stabile positive Entwicklung. Das Wachstum betrug 12,5 Prozent und es wurden 5,4 Millionen Tonnen verladen. In Deutschland konnten die Luftfrachtstandorte ihre im europ\u00e4ischen Vergleich gute Position weiter st\u00e4rken. Frankfurt f\u00fchrt vor Paris und Amsterdam die Liste der gr\u00f6\u00dften Frachtstandorte in Europa an. Leipzig\/Halle folgt auf Rang vier vor L\u00fcttich. Der Frachtstandort M\u00fcnchen litt 2021 weiterhin an der fehlenden Beiladekapazit\u00e4t. Flugbewegungen: Die DFS Deutsche Flugsicherung hat 2021 insgesamt 1,67 Millionen Fl\u00fcge nach Instrumentenflugregeln in und \u00fcber Deutschland gez\u00e4hlt. Dies waren 50 Prozent weniger als 2019, aber 14 Prozent mehr als 2020. Das erste Halbjahr 2021 war noch stark durch die Pandemie gepr\u00e4gt. Anders als im Passagierverkehr setzte dann ein kontinuierlicher Anstieg der Flugbewegungen ein. F\u00fcr den Dezember lag der Wert der durchgef\u00fchrten Fl\u00fcge schon wieder bei drei Vierteln des Dezembers 2019. Ausblick: Aktuell betr\u00e4gt das Sitzplatzangebot an den deutschen Flugh\u00e4fen f\u00fcr den Zeitraum Januar bis Mai 69 Prozent des Angebots im gleichen Zeitraum 2019. Aber die Omikron-Infektionswelle zeigt sich deutlich mit Einbr\u00fcchen im Januar und Februar 2022: F\u00fcr diesen Zeitraum haben die Fluggesellschaften nachfragebedingt nochmals kurzfristig Kapazit\u00e4ten um rund 30 Prozentpunkte gegen\u00fcber dem Planungsstand September 2021 streichen m\u00fcssen. Diese Angebotsreduzierung entspricht etwa 35 Prozent der f\u00fcr die finale Slot-Anmeldung geplanten Sitze. Auch im gesamten ersten Halbjahr 2022 wird die weitere Angebotsentwicklung sehr stark von der Pandemie-Entwicklung in Europa und dem Fortbestand bestehender Beschr\u00e4nkungen abh\u00e4ngen. Verkehrsstr\u00f6me: – Zu Verkehrsstr\u00f6men von und nach Deutschland: Der Passagierverkehr von und nach Deutschland hat zwischen 2010 und 2019 um 41 Prozent zugenommen. Das Wachstum wurde von den internationalen Verkehrsstr\u00f6men getragen (Europaverkehr: +53 Prozent, Interkontverkehr: + 49 Prozent), der innerdeutsche Verkehr ist r\u00fcckl\u00e4ufig (-17 Prozent). W\u00e4hrend der Europaverkehr weitgehend auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen stattfindet, machen im Interkontverkehr Umsteiger mit 60 Prozent den Gro\u00dfteil der Reisenden aus. Umsteigeverkehr findet aber immer weniger in Deutschland statt: Der Transferverkehr von und nach Deutschland \u00fcber deutsche Drehkreuze ist zwischen 2010 und 2019 um 34 Prozent gewachsen: W\u00e4hrend hierbei der Umstieg auf Drehkreuzen au\u00dferhalb des EU28\/EWR\/CH-Raums um 81 Prozent zunahm, sank der Anteil der Umsteiger in Deutschland am Transferverkehr mit Deutschland von 28 Prozent in 2010 auf 21 Prozent in 2021. Im globalen Verkehr von Deutschland nach Asien und Afrika ist mit dem Wachstum der Drehkreuze Dubai, Abu Dhabi, Doha und Istanbul eine neue Verkehrsstruktur entstanden, die den Markt stark ver\u00e4ndert hat. 2010 bis 2019 ist der Gesamtmarkt auf den Verkehrsstr\u00f6men von Deutschland nach Asien und Afrika um 73 Prozent gewachsen. Deutschland konnte als Transferland kaum daran partizipieren (+15 Prozent). Vornehmlich erfolgte dieses Wachstum \u00fcber Istanbul und Drehkreuze au\u00dferhalb Europas (+115 Prozent). – Zu Verkehrsstr\u00f6men \u00fcber Deutschland und Europa: Im Verkehr von Nordamerika nach Osten (Europa, Asien, Afrika) spielt Europa eine wesentliche Rolle als Transferort. In diesem Verkehrsstrom konnte Deutschland in der Phase des Wachstums (+63 Prozent von 2010 auf 2019) und auch danach seinen Anteil weitgehend halten. Anders sieht es mit den Verkehrsstr\u00f6men von anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern (also von nichtdeutschen europ\u00e4ischen Flugh\u00e4fen) nach Asien und in das \u00f6stliche und s\u00fcdliche Afrika aus. W\u00e4hrend diese seit 2010 st\u00e4rker gewachsen sind als der transatlantische Verkehrsstrom (+88 Prozent), ist hierbei der Anteil Deutschlands als Transferland von 6 auf 3 Prozent gesunken. (Die Daten f\u00fcr die Analyse hat das Deutsche Zentrum f\u00fcr Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) aufbereitet. Kommentierung und Auskunft zu diesen Daten erfolgen ausschlie\u00dflich \u00fcber den BDL.) Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) wurde 2010 als gemeinsame Interessenvertretung der deutschen Luftverkehrswirtschaft gegr\u00fcndet. Mitglieder des Verbandes sind Fluggesellschaften, Flugh\u00e4fen, die DFS Deutsche Flugsicherung, Retail-Betriebe und weitere Leistungsanbieter im deutschen Luftverkehr. 1. Die komplette Jahresbilanz 2021 finden Sie im Anhang 2. Die Grafiken finden Sie hier: https:\/\/www.bdl.aero\/de\/publikation\/bericht-zur-lage-der-branche\/ Pressekontakt: Wolf-Dietrich Kindt Leiter Strategie und Kommunikation E-Mail: wolf.kindt@bdl.aero Telefon: 030-52 00 77-165 Original-Content von: BDL – Bundesverband der Dt. Luftverkehrswirtschaft, \u00fcbermittelt durch news aktuell<\/p>\n